「将和家充、公共充电桩三分天下」 作者|甄 瑶 编辑|李国政 出品|帮宁工作室（gbngzs） 10月22日晚9时，宁德时代发出一条不到300字的公告，核心只有一个数字：100万辆。 公告说，北汽集团与宁德时代在北京签署百万换电战略合作协议。北汽集团副总经理张国富，与宁德时代市场体系联席总裁杨峻代表双方签字，北汽集团董事长张建勇与宁德时代董事长兼CEO曾毓群见证。 协议覆盖整车开发、换电电池供给、换电网络、电池银行及商业模式创新这5个方向。 其中有一条容易比较特殊：北汽将开放经销商网络资源，宁德时代巧克力换电依托经销商门店加速建站，双方共同探索联营模式，落地“10分钟补能圈”。 这不是这个月换电赛道的第一份协议。 10月19日，福建宁德。华为系的引望与宁德时代、时代电服签署《智能化补能生态战略合作协议》。三方将聚焦智能换电生态建设，打造面向自动驾驶时代的无感补能新体验。首个品牌或是奕境。 上个月，9月28日，吉利控股集团与蔚来公司达成充换电领域全面战略合作：吉利以所持易易互联100%股权及6.4亿元现金，入股蔚来能源，持股30%；蔚来则反向入股吉利旗下浩瀚能源10%。 双方约定，共建统一的C端换电技术和标准，由吉利开发面向C端的换电车型，蔚来能源提供服务。 3家车企都奔着同一个方向：把换电扶上补能主流。 多年来，换电一直没跳出小众圈子：单一品牌自己砸钱重投入，难回本；车卖得少，换电站没车可换、吃不饱；用户想买换电车，又基本没得选。3道枷锁套在一起，导致换电渗透率长期卡在5%以下。 现在，一个月内3个合作落地，车企接连入局，换电这次能真正走进主流市场吗？ ▍ 01 3个死结 换电联盟的故事，并非从现在开始。 早在2023年11月，吉利与蔚来就在杭州签署换电战略合作协议，长安同期签约。此后3年来，广汽、一汽、江淮、奇瑞等多家车企相继加入，阵容堪称豪华。 但尴尬的是，除了蔚来一直深耕换电车型，联盟面向C端的量产换电车型几乎为零。框架协议签约成本接近零，而真正量产一款换电车，要改底盘、重新设计电池包、重构产线，投入极高。 不是技术不成熟，而是商业逻辑很难打通，主要有3个死结环环相扣。 其一，重资产投入，成本账算不过来。换电站单站建设成本是普通超充站的3-5倍，除设备外还要储备大量流转电池，加上场地租金、电力增容和运维，单站初始投入动辄数百万元。 “在理想工况下，单站日换电次数达到200次时，投资回收期也要接近6年；如果日单量低于100次，连基本运营成本都覆盖不了。”国联民生证券相关人士测算。 比如，蔚来用8年建成行业最密换电网络，投入近200亿元，但单站服务的始终只有蔚来车主。吉利易易互联在营运领域跑通了模型，却始终难切C端家用市场。 两家各建一套网，大量站点在非核心区域利用率不足30%。重复建设的成本，最终要么转嫁给用户，要么变成车企的长期亏损项。 “吉利搞一套、蔚来搞一套，没有必要，所以就合并了。”吉利控股集团董事长李书福在2026世界智能网联大会上说。 其二，车端供给不足，网比车多成了常态。截至2026年9月，宁德时代巧克力换电已建成2520座站、覆盖200座城市，但适配车型仅20余款，且多数集中在15万元以下营运市场，面向主流家用的寥寥无几。 没有足够多的车，站点利用率就上不去；利用率上不去，运营方就没有动力扩站。这是一个典型的负循环。 其三，用户没得选，换电几乎等同于买蔚来。过去想买能换电的家用车，选项基本只有蔚来一个品牌，价格门槛集中在30万以上，天然把换电和高端服务绑定。 “10万到20万主流家用车，几乎找不到可以换电的车型。”一位业内人士坦言，很多普通家庭住在老小区，装不了私人充电桩，又着急补能，有换电需求，但压根找不到换电服务。 再加上电池不兼容、跨品牌不能换、三四线城市站点太少、BaaS二手车残值没个准数，导致换电一直只是少数人的专属，始终进不了普通家庭。 快速铺开的超级快充网络，在挤压换电的生存空间。随着兆瓦级闪充落地，充电时间压缩到分钟级，换电原本最大的速度优势被大幅稀释。而且，随处可见的快充桩门槛更低、选择更多，也进一步挡住了换电走向大众的脚步。 不彻底解决这些因素，换电就永远走不出小众的桎梏。 ▍ 02 吉利、引望、北汽下场 北汽、引望、吉利，为啥现在一起扎进换电？把这3场合作拆开来看就发现，每一场都正好打在换电的死结上。 先说资产层面。这涉及怎么拆墙，解决重复建设、利用率低的成本问题。 吉利和蔚来的充换电合作，值钱的不是又签了一份协议，而是第一次把合作做到了资产负债表里：吉利把易易互联的换电资产并进蔚来能源，反过来持有蔚来能源30%的股份，蔚来则入股吉利旗下的浩瀚能源。 这两家过去是各建各站，现在把资产放进同一个盘子，以后不是吉利建5000座、蔚来再建5000座，而是两家共用一张网，一起冲2030年建满1