搞大飞机，有句老话叫＂心脏病难治＂。 这个＂心脏＂指的就是航空发动机。 全世界会造飞机的国家不少，但能把一台大推力涡扇发动机从图纸搓出来、再搓上天、还能保证几万小时安全运转的国家，掰着手指头数都用不完一只手。 正因为这玩意儿太金贵，所以但凡谁手里攥着一款像样的发动机，走到哪儿都能挺直腰板说话。 隔壁的邻居俄罗斯这两年就有点这个意思，端着自己正在搞的那款新发动机，想跟中国这边做笔买卖。 可问题在于，这桩买卖的分量，中方心里跟明镜似的——真金白银可以给，市场份额也能分一块，但要是只想卖整机、不肯掏技术的那本＂真经＂，这事儿恐怕没那么容易谈拢。 毕竟当年那笔CR929的旧账，中国人还没忘。 事情的起因，要从普京在东方经济论坛前后放出的那番话说起。 去年九月，俄罗斯塔斯社等官方媒体报道，普京亲自表态，重型的PD-26发动机研发工作正在全力推进，这款发动机不仅要给俄军新一代的大型运输机做＂心脏＂，未来还要装到俄罗斯自己搞的新一代宽体客机上。 老爷子级别高，说话留着三分面子。 真正把话说透的，是俄罗斯第一副总理曼图罗夫。 按照俄媒披露的内容，曼图罗夫明确表示，一旦中国的新一代宽体客机需要，俄方愿意供应包括复合材料机翼和航空发动机在内的关键配套。 推力二十六吨的PD-26，正是俄方亮出来的那张牌。 俄罗斯这番话抛出来，表面是示好，内里却让不少中国航空业内人士心里泛起一阵苦涩。 为啥？ 因为这场景实在是太熟悉了，熟悉到让人立马想起那个流产的CR929项目。 按照海外航空媒体Aerotime、Eurasian Times等的梳理，中俄合研宽体客机的念头，最早可以追溯到十来年前。 双方在2017年正式成立了合资公司CRAIC，一边出技术经验，一边出市场和资金，看着像是天作之合。 按最初的规划，这款对标波音787、空客A330的大家伙，本来应该在2025年前后就能首飞。 可结果呢？ C919已经交付三大航司。 据今年九月第四届中国航空运输协会航空大会披露的数据，国产大飞机C919累计安全飞行时间已经超过十五万小时，累计承运旅客突破八百万人次，通航城市达到二十六座。 按照维基百科等公开资料整理，2023年前后，中国商飞方面已经把这个项目独立接手，型号正式改回＂C929＂，成了纯粹的国产型号。 2024年11月，中国国航作为C929的全球启动用户，签下了首批订单。 今年九月，商飞的沈波总经理在CATA航空大会上再次确认，C929目前正在稳步推进详细设计阶段。 换句话说，俄罗斯这个合作伙伴，已经从名字里被悄悄拿掉了。 这其中到底出了什么岔子？ 按照俄罗斯官员此前接受塔斯社采访时的说法，这个项目＂没有按照俄罗斯希望的方式推进，因为中国越来越像个工业巨头，对俄罗斯的那套服务不再那么感兴趣＂。 这话听着挺委婉，但明眼人都看得出来背后的疙瘩。 中方把合资理解为联合投资、风险共担、技术共享；俄方却把合资当成了一场知识产权的买卖，设计中心要摆在莫斯科，核心技术攥在自己手里，中国这边最好老老实实出钱出市场、顺便做个大客户。 更关键的是，发动机这个最核心的部件，俄方始终不愿意松口做实质性的技术转让。 说白了，就是俄罗斯想要绝对话语权，想让中国跟在后面当个＂陪跑＂。 这种心态，倒也不难理解。 它想让中俄能＂背靠背＂，让庞大的中国市场成为自己扛过西方制裁、维持经济循环的后方；可它骨子里又忌惮中国工业能力蹿得太快，怕有朝一日自己在远东的那点存在感被彻底稀释掉。 这种拧巴的心态，直接把CR929这个本来挺有前景的项目拖进了泥潭。 而对中国来说，吃下这个哑巴亏，损失的可不仅仅是扔进去的研发资金。 真正让人心疼的，是时间。 宽体大客机这种东西，是一个国家航空工业皇冠上的明珠，错过一个窗口期，就意味着在国际市场上让出一大块份额。 好在C929现在已经重新站起来了，根据中国商飞对外披露的信息，这款机型按照二百五十座到三百二十座级、最大航程一万四千公里左右的指标在推进，等到正式投入市场，正好能卡住波音787和空客A330neo的位置。 那么回到眼下这个话题——俄罗斯手里的PD-26，中国到底要不要？ 按照俄媒和Eurasian Times的介绍，PD-26是从PD-35派生出来的降推力型号，推力二十六吨左右，主要瞄准俄罗斯自己那款百吨级重型运输机，顺带兼顾未来的宽体客机。 从俄罗斯自身的工业现状来说，这款发动机确实算是他们家底里能拿得出手的东西。 可对中国而言，有一个绕不开的参照——咱们自己的发动机，也在往前走。 据新华社、央视等央媒此前的报道，国产长江—1000A发动机已经进入适航取证的关键阶段。 中国航发集团的技术负责人在公开场合透露，这款发动机的试运行表现＂远超预期＂，并且已经在运—20试飞平台上完成了多轮飞行测试。 原本C919用的是美法合资的CFM LEAP—1C，等长江—10